相对于国际车企巨头车标的优秀设计，国产自主品牌汽车的车标一直以来广受吐槽，比如北汽绅宝的车标被吐槽像猪鼻子、吉利的车标“山寨”凯迪拉克、长安的“车标”抄袭讴歌……而其中被伤害“最狠”的当属比亚迪。

2002年，刚在香港上市，并且手机电池市场占有率已经是世界第一的比亚迪，账上躺着十几亿闲置资金。比亚迪创始人王传福想干更大的事业，找来找去，最后锁定到汽车产业，在他看来，这个市场太大了，如果每个农民有辆车，岂不是一个万亿级的大市场？虽然当时反对者甚众，但没有阻挡住王传福的造车决心。2003年1月，比亚迪以2.7亿元收购了陕西秦川汽车77%的股份。

比亚迪的第一款车是收购后的秦川flyer（福莱尔），挂的是比亚迪推出的“蓝天白云”标。不过flyer并不是一款成功的产品，市场销量也很小。真正让比亚迪这款标识为国人所熟悉的是比亚迪F3。

比亚迪F3依靠逆向研发丰田花冠铸就了销量神话。其2005年9月上市后，不到一年，销量就超过10万台，成为中国历史上销量最快超10万的自主品牌。只是它和丰田的花冠长得太像，如果不看车标的话，很多人都会第一眼误认为是花冠，而且两者很多零件还可以通用。除了整车有“山寨”嫌疑，比亚迪的车标，也引来众多吐槽。

当时其车标造型最大的争议点就是和宝马的车标比较接近。有人调侃说：设计这款车标的人，是不是甚至想直接把宝马的标拿过来，把里面的“BMW”换成“BYD”？虽然王传福对外表示，比亚迪的车标是椭圆形，而宝马的车标是圆形，比亚迪的内部是一蓝一白的半圆形，而宝马是蓝白相间的扇形图案，两者区别明显，并不存在模仿。但这样的解释，显然不能堵住悠悠之口。

身逆向研发，车标有抄袭嫌疑，比亚迪汽车从诞生之初，就打上了“山寨”的烙印，成为了比亚迪后来发展过程的品牌羁绊。

2006年时，比亚迪F3依然是市场的热销车型，不过其车标被人诟病远远多于对汽车本身质量的抱怨，给比亚迪的品牌形象造成了很大的负面影响。王传福也决定换标，当时征集了很多方案，还搞了一个车标创意大赛。最终，比亚迪的车标变成了椭圆+字母的样子。突出表现的三个字母也引申为“Build your dreams”（成就你的梦想）的寓意。这款车标，问世之初，还是颇受好评的，很多人认为其比旧标更大气也更有内涵。比亚迪高层也认为新标识更加简洁直观，具有国际化元素。

但是这样的车标不但没有给比亚迪带来好的效果，迎面而来的却是市场上更猛烈的吐槽。有人认为，虽然新标脱离了宝马的影子，但跟韩国起亚的车标太相似了。外加中国语言文字博大精深，国人联想力丰富，谐音梗给比亚迪带来了更大的负面影响。市场上对比亚迪更换车标的呼声再次高起。但车标岂能是说换就换，一向坚持“技术为王，创新为本”发展理念的比亚迪，拒绝考虑更换。

不过随着比亚迪的发展，比亚迪车标带来负面冲击愈来愈凸显，甚至有消费者坦承，虽然对比亚迪汽车的配置、内饰、性能都颇为满意，但就是接受不了每天对着方向盘上的那个标。在这样的市场背景下，比亚迪在车标上开始重新做起文章。

2012年，比亚迪推出了第一款第二代DM混合动力总成的插电式混动车型“秦”，比亚迪用这个中国历史上第一个封建王朝的国号命名，颇有气势，有一种开创一个时代的感觉。秦之后，比亚迪又陆续推出唐、宋、元等车型。王朝系列车型，成为了比亚迪重点打造的产品矩阵。而在王朝系列车型中，比亚迪使用了汉字的“秦”“唐”“宋”“元”开始做车标。这样的改进无疑是对改标之声的回应，市场反馈也颇为积极，很多人认为比亚迪的汉字车标有中国风，体现了文化自信。

但汉字车标的改变，也有其局限性，首先是只能作为一个车系的标，而不能作为比亚迪整个车企的标，很多场合下，依然要使用椭圆字母标；另外汉字车标，虽然极具辨识度，但并不利于比亚迪品牌的国际化。所以近年来，很多热心的网友纷纷亲自上手，为比亚迪设计车标。比如下面这些： 

 个人感觉这个车标设计的不错。

2021年开年第一天，比亚迪“突然”发布了新版的“BYD”字母标识。比亚迪表示：全新标识设计释义为“打开封闭空间，放开无限触点，已开放的胸怀和创新的姿态链接更多用户与伙伴”！

从设计来看，比亚迪全新标识采用了更为扁平化的设计，省略了不必要的线条，整体更符合当今年轻消费者的审美需求。另外，全新LOGO取消了椭圆型边界，变得更加开放，并通过字母变形打开了BYD三个字母封闭空间，让线条末端如同开放的触点，突破了条条框框的限制也寓意着比亚迪在未来将有更多的可能。很多网友看到之后表示，相比此前车标，新标更为简约，更高级，也更有科技感，的确比旧标好看。据悉此次更换的全新“BYD”标识将只应用在国内乘用车市场，但是在比亚迪集团，新能源，轨道交通，电子产品，商用车以及海外市场仍然继续使用原来的椭圆标识。

梳理比亚迪车标的变迁历程，会有一种感觉，车标所受的“责难”与企业的实力紧密相关。十几年前，比亚迪刚开始造车时，实力弱小，缺乏设计能力，产品外形模仿合资产品，车标也广受诟病。后来，比亚迪有了一定的进步，但推出的车标，又被吐槽有山寨起亚车标的嫌疑，逼得比亚迪最后走上了汉字车标的道路。不过近年来，我们可以看到，吐槽比亚迪车标的人越来越少了，这一方面与比亚迪在车标上的“优化”有关，但更重要的是，比亚迪的企业实力在迅速提高。

此前的屡造诟病，很大程度源于对其实力与产品的不认可、不信任，但如今越来越多的国人，看到了比亚迪的实力。比如前段时间，全球很多车企因为芯片短缺，面临生产中断的风险，但在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链的比亚迪，不仅可以充分自给，还有余量外供。再比如车用IGBT芯片此前一直由日本三菱、富士、英飞凌等公司垄断，但通过持续的研发，2018年12月，比亚迪正式发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，使中国电动车核心技术告别“卡脖子”时代，比亚迪也成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。另外今年比亚迪推出的刀片电池，震惊行业。搭载刀片电池的比亚迪“汉”，被人们视作特斯拉Model 3 最强劲的挑战者，而且在续航里程、安全性、风阻系数、以及外观内饰等方面，“汉”其实都要表现得更为出色。

如今的比亚迪是全球范围唯一一家拥有动力电池（电芯、模组、总成、BMS、热管理系统）、电驱动系统（应用扁线绕组技术、高转速、高度集成、基于SiC技术电控）、多种车型平台（兼容燃油、PHEV和EV驱动技术共享）、微电子（自行研发生产IGBT与SiC）、多种轨道（通信控制、轨道制造、保障车辆）和电驱动商用车（机场和公交、矿山与港口）全产业链的整车制造厂。连奔驰、丰田这样的车企巨头，都在与比亚迪展开合作。在资本市场，比亚迪的市值也屡创新高，目前位居全球车企市值第四名，仅次于特斯拉、丰田、大众三强。

当前汽车产业的电动化变革正加速演进，新能源汽车迎来行业风口，渗透率快速提升，市场实现爆发式增长。在中国，6月新能源车零售渗透率达27.4%，相比2021年6月14.6%的渗透率提升12.8个百分点。

在轮传看来，如今电动化浪潮依然凶猛。汽车龙头企业纷纷在电动化领域展开竞速，加速转型升级。作为世界上最大的汽车市场，中国的汽车、出行市场仍然潜力巨大，因此中国企业、新能源汽车的“戏份”自然更足了。

而在这其中，最引人瞩目的莫过于比亚迪了。依托刀片电池、DM-i超级混动等领先技术，比亚迪新能源汽车销量取得突破。在2022年上半年，比亚迪新能源乘用车累计销售63.81万辆，同比增长324.8%。其中，2022年6月，比亚迪新能源乘用车销量13.37万台。与此同时，比亚迪坚持纯电动和插电混动两条腿走路，6月DM车型销售6.42万台、EV车型销售6.95万台。

尤其是技术上的突破，无疑让比亚迪成为近几年汽车市场最大的赢家：通过自研刀片电池，突破了新能源电池安全、续航的瓶颈；通过DM- i超级混动技术，完成了对燃油车的平替；通过e平台3.0实现纯电产品能耗、动力表现的均衡……

轮传发现，今年以来比亚迪积极向上发展。在产品层面，5月，比亚迪发布了CTB电池车身一体化技术及首款搭载了CTB技术的e平台3.0车型——海豹。比亚迪海豹是全球首款搭载CTB技术的量产车，同时也是首款搭载iTAC技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型，于7月正式上市。

可以看到，比亚迪依托强大三电技术，销售结构改善，品牌向上明显，得益于DM-i超级混动技术、e平台3.0纯电平台、高效能刀片电池、CTB技术等，比亚迪车型矩阵日渐完善，海洋、王朝、腾势品牌逐步发力。

也正是凭借高度集成的供应链管理体系，使比亚迪面对因新冠疫情导致全球供应链紧张，疫情反复，芯片短缺叠加原材料价格暴涨等“至暗时刻”，成为受供应链、疫情影响程度最低的主机厂之一。

一直以来，比亚迪坚持自主创新，掌握电池、电机、电控、IGBT芯片等电动汽车全产业链核心技术，并成立弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪模具 (弗迪精工)五家弗迪系子公司，牢牢掌控新能源的核心零部件生产。令整车厂们苦恼的零部件供应商断供风险，也让比亚迪努力降到了最低。

后续比亚迪市占率仍有较大提升空间，目标市占率可提升至20%，将持续拉动比亚迪销量提升，有利于比亚迪规模效应进一步加强，摊薄生产以及研发费用，从而持续拉动比亚迪毛利率与净利率提升。

更重要的是，轮传通过研究比亚迪的半年财报发现，比亚迪业务收入呈现“多点开花”的态势。市场对比亚迪的印象可能还停留在大热的王朝或者海洋系列新能源汽车，实际上，这只是其诸多业务中的一类，比亚迪的产业不只有汽车，业务不只在中国。

显然，历经27年发展，比亚迪在可持续发展的道路上不断耕耘、持续创新，形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环，成为一家提供新能源整体解决方案的500强企业.